随着近期四大集运联盟签订船舶共享协议，并宣布将在明年初开始推行，未来东西主要航线的集运贸易预计将会完全由着四大联盟所统治。
近日，马士基航运和地中海航运所组成的2M联盟表示，明年1月中旬其船舶共享服务网络将证实生效。达飞轮船、阿拉伯轮船和中海集运(股票)所组建的Ocean3联盟紧随其后，同样宣布将在明年1月中旬推行船舶共享服务网络。而在长荣海运加入后，规模扩大的CKYHE联盟近日已获得美国联邦海事委员会的批准，G6联盟也正在扩大其覆盖网络。因此，当四大联盟全部推行，服务网络和船舶共享正式生效时，集运业又将迎来崭新的一页。但是，四大联盟真的能如其所言，推动集运市场良性发展吗？
一方面，集运公司尽可能不断地扩大其服务网络，增加航线上的船舶运力，并通过采用超大型集装箱船(船型 船厂 买卖)这一方式减少单位成本。虽然这些超大型集装箱船将大量投入运营，但其所涉及的港口都需要大量的货物装卸工作，而即便是马士基和地中海也已承认，尽管现在市场上存在大量的单向运输贸易双边协定，但他们不能单凭自身达到最高效益。
而集运联盟的诞生，对于托运人而言无疑是好消息，这使得这些托运方在选择合作航运公司时，拥有更多的待选方案，但同时这些联盟也使得运输效率被大大降低。由于集运联盟强调，所有航线服务不会发生改变，而不同的增值服务仅仅是为了与其他公司进行区分，那些觉得集运公司组建联盟，达成船舶共享协议能够推升运价的市场人士可能会感到失望。
对此，马士基已经向业界人士发出警告，称过去的几年来集运市场一直处于低运价环境，而船东也仅是通过专注优化运营，提高运营效率来获得利润。尽管价格低廉的燃油有助于削减成本获利，但这只是外因。大型集运联盟通过运营超大型集装箱船获得单位经济效益的同时，并不一定能切实有效地解决集运市场低迷这一问题。
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中国港口网www.chinaports.com2014年12月15日收录 |
汪先生
